“經過深思熟慮和投票，我們相信LiFePO4鋰離子電池將在一定區域內強勢回歸”，這是比亞迪鋰電池事業部沈曦對磷酸鐵鋰動力鋰電池的預測。

前不久，有業內人士分析，磷酸鐵鋰電池或將重返市場。回歸市場，意味著已經消失的舊東西、舊習慣、舊觀念重新出現。雖然LiFePO4鋰離子電池在乘用車領域的應用越來越少，但在商用車領域仍有很大的發揮空間。因此，磷酸鐵鋰電池從未消失，也沒有重返市場的說法。

乘用車領域的活性元素

與三元鋰離子電池相比，LiFePO4電池的特點是不含鈷等貴重元素，原料價格低廉，且磷、鐵等地球資源豐富，不存在投料問題；在高溫、高溫環境下穩定性高，但缺點是密度低，經過鳳谷鋰電粉體材料燒結窯，又稱氣氛回轉窯，可同時通入兩種氣體。該設備可更換4種內膽，方便多種材料的燒結試驗，并且采用動態翻滾加熱，保證物料受熱的均勻性和穩定性，具有結構緊湊、人機交互、拆裝便利、操作簡單、易于維護等優勢。

商業車輛，尤其是公共汽車，攜帶大量的電池。為了降低熱失控的風險，LiFePO4電池已成為電動客車制造商的首選。

數據可以很好地說明這一點。（此數據基于汽車銷量的反向計算，僅計算國內市場，不考慮庫存和運輸產品，可能與實際電池生產數據略有不同。）

2017年，新能源乘用車市場動力鋰電池裝機容量為137GWh，其中三元鋰離子電池占76%，裝機容量為10.34GWh。新能源乘用車磷酸鐵鋰電池裝機容量2.98GWh，占22%；剩余2%為錳酸鋰電池，合計0.23GWh。

鋰離子電池的容量占新電池的21.0%，鋰離子電池占電池總能量的21.0%，占電池總容量的14.0%

在專用車領域，三元鋰離子電池仍是最大的，其中磷酸鐵鋰電池占近1/4。

在2019年新的補貼政策中，純電動汽車的補貼額度由里程、能量密度和百公里耗電量決定。但磷酸鐵鋰電池的特點卻與補貼要求背道而馳：能量密度低，同一電池質量的含電量低，造成里程不理想；如果盲目增加電池容量，服務質量也會大大提高。如果電池容量太大，百公里的耗電量就達不到標準。

剛剛被比亞迪上市的騰世500不久前在拉薩召開了媒體試駕會。其行駛里程為451公里，60公里的最大恒速行駛里程超過600公里。可以說，它是國內市場耐力最高的乘用車。最長續航時間的純電動汽車實際上使用的是磷酸鐵鋰電池。你能相信嗎？

然而，就在騰石500上市后，新騰石就出現在了工業和信息化部的名單上。最大的變化是新騰世采用三元鋰離子電池代替磷酸鐵鋰。（參考文獻：2018年第三批推薦目錄客車分析）

雖然目前的騰石500采用LiFePO4鋰離子電池實現了451km的續航能力，但它也付出了一定的代價，即整車重量超過2噸！

2噸整備重量的概念是什么？作為一款B級三廂車，騰世500的整車重量超過了威派vv7（1960-1985kg）等中型SUV，與豐田普拉多（2065-2285kg）接近。

原因很明顯。LiFePO4鋰離子電池的能量密度較低。為了提高騰石500的總功率，比亞迪不得不安裝大量電池，使整車重量超過2噸。汽車重量是汽車設計領域中一個令人頭痛的因素。它會帶來各種負面影響，如車輛制動性能減弱、轉向力增大、慣性增大等。它一定是騰石500為了提高射程，在一些性能上做出了妥協。

比較新舊騰勢的參數不難發現，新騰勢雖然續航里程減少了近50km，但補貼卻提高了。按照2018年補貼新政來計算，現款騰勢500的電池系統能量密度為105.72Wh/kg，百公里電耗15.9kWh/100km，能獲得的國家補貼金額為5*0.6*1.1=3.3萬;新騰勢的電池系統能量密度為141.61Wh/kg，百公里電耗15.1kWh/100km，能獲得的國家補貼金額為5*1.1*1.1=6.05萬。續航少了50km，補貼卻額外多了2.75萬。

磷酸鐵鋰離子電池已經在新能源客車領域的廣泛應用，而能量密度限制了其在乘用車領域的發展，這是現實。

之所以會有磷酸鐵鋰離子電池“回歸市場”的說法，無非是因為補貼政策逐年調整(也可以說是退坡)，若2020年補貼消失后，三元鋰離子電池上游原材料(尤其是鈷)價格居高不下，車企可能會轉變思路，磷酸鐵鋰離子電池再次變得熱門起來。一名曾任職于寧德時代的工程師小伙伴說：“磷酸鐵鋰離子電池假如使用硅碳負極材料，即便實現了200Wh/kg的能量密度，跟三元鋰離子電池相比未必能便宜很多，難道不應該是大家聯合把三元鋰的價格搞下來嗎?”

鈷價飛漲，不管是電池公司還是整車廠都有壓力。假如說騰勢切換三元鋰離子電池，以犧牲續航里程為代價是為了多拿補貼的話。那在2020年的無補貼時代，若200Wh/kg磷酸鐵鋰離子電池價格低廉，車企為了控制成本紛紛采用磷酸鐵鋰離子電池，將產品的續航里程維持在兩年前的水平，想想都覺得魔幻，這將不會形成一個健康的市場。